п»їAviaSvit - авиа Миг Су B - 2 Стелс F Руслан Мрия Ан Ми Ка Космос спутник гироcкоп теле шатл мкс F робот ту ла по satellit боинг 7 4 7 Hz работа мир
Internet Map
The Best
Стартуй с нами
Пообщаемся?
Новости
Голосование
Анекдоты
Добавить сайт
Публикация рефератов, статей на сайте avia.infomir.kiev.ua
Анекдот

Взлетает самолёт. В салон выходит стюардесса: - Уважаемые пассажиры! Вас приветствует компания "Внуковские авиалинии"! Наш самолет пилотирует пилот первого класса, заслуженный мастер парашютного спорта...

Продолжение
 
AVIATION TOP 100 - www.avitop.com Avitop.com

Практически Ту-126 оказался в состоянии решать лишь два вида задач: обнаружение и проводка воздушных целей и ведение РТР. Полученные данные по телекодовой связи передавались на пункты приема, расположенные в пос. Васьково под Архангельском и в Североморске, далее в Москву и по системе "Воздух-1" - всей системе ПВО CCCP. Комплекс обеспечивал передачу следующих данных: принадлежность воздушной или морской цели ("свой" или "чужой") - одновременно по четырем целям, координаты воздушной цели в условной системе координат - одновременно по четырнадцати целям, высоту целей над уровнем моря. При патрулировании на эшелоне 8000 м дальность обнаружения самолетов достигала 420 км. Маршруты полетов пролегали из Шауляя через Ленинград и Архангельск в район Новой Земли или через Кольский полуостров в район Земли Франца-Иосифа. Полет до зоны барражирования занимал около 3 часов, само барражирование - до 2 ч 20 мин, в зависимости от остатка топлива. Обычная продолжительность рейда равнялась 8,5 ч, редко - 9 часов. Другой маршрут лежал в Балтийское море, в район о. Готланд, и полет продолжался всего 5 часов: там очень узкая зона барражирования, буквально негде развернуться. Летало одновременно 1-2 самолета, на Севере - до 4 машин. Иногда Ту-126 ходили вдоль западных границ CCCP до Черного моря.
Каждое лето 2 самолета эскадрильи на месяц-полтора перебазировались на оперативный аэродром Оленегорск. Оттуда они могли летать значительно дальше Новой Земли, где на аэродроме Рогачево базировались Як-28П. Экипажи Ту-126 отрабатывали взаимодействие с ними, а также с Ту-128 с аэродрома Талаги. Время от времени 67-я эскадрилья участвовала и в крупных учениях, например, "Океан" в 1970 г. Но в основном полеты выполнялись по заданию штаба 10-й Отдельной армии ПВО, иногда по заявкам СФ. Постоянного боевого дежурства организовано не было, хотя в части всегда имелись готовые к вылету машины.
Полеты проходили довольно однообразно. Сразу после взлета "Лиану" включали в режим разогрева, а с набором высоты 7200-8000 м переходили на излучение. Работа продолжалась почти до самой посадки, за исключением периодов, когда станция выходила из строя. Но наличие на борту запасных блоков, а в радиоэкипаже - ремонтников позволяло свести к минимуму последствия большого поначалу количества отказов. Как правило, на борту находились 2 полных радиоэкипажа и один летный. Командиром во всех случаях оставался левый летчик. Правда, на отдельных этапах полета старший оператор комплекса мог корректировать маршрут, рекомендуя взять правее или левее в зависимости от тактической обстановки. Если задание предусматривало дозаправку, то дополнительно на борт брали по одному летчику, штурману и бортинженеру. Кстати, начиная примерно с 1969 г. в эскадрилье было не менее 7 экипажей, способных дозаправляться. Однако после 1979 г. эту операцию уже не выполняли, т.к. командование ДА перестало выделять танкеры 3МС-2, которых не хватало даже для нужд ДА. Отлетав положенное, в 1984 г. Ту-126 были сняты с вооружения.
Естественно, никакие тренировки экипажей не могли поднять Ту-126 на уровень требований по борьбе с воздушными целями, выдвинутых в 70-х гг. Советской системе ПВО требовался новый комплекс, способный отслеживать низковысотные цели на фоне земли. В 1969 г. правительство приняло решение о начале разработки комплекса "Шмель" с антенной системой "Гриб", который должен был обеспечивать обнаружение и обработку данных о скоростных малозаметных целях, летящих у земли на расстоянии до 200 км в нижней полусфере и до 500-600 км - в верхней. Заказчик требовал, чтобы в качестве носителя нового комплекса использовался один из серийных тяжелых самолетов.
ММЗ "Опыт", как с середины 60-х гг. стали называться опытный завод №156 и ОКБ-156, на основании правительственного решения подключился к этой работе. Конструкторы изучили возможность использования в качестве базовых машин для комплекса "Шмель" серийных Ту-142М, Ту-154 и Ту-126. Первый отвергли из-за сложности размещения аппаратуры ввиду малого диаметра фюзеляжа. Второй требовал существенных переделок, кроме того, он имел сравнительно небольшую продолжительность полета. Как показал проведенный анализ, из туполевских машин для этой цели, несмотря на ряд негативных особенностей, наиболее подходил Ту-126. Однако в 1968 г. производство самолета было прекращено, а вся оснастка - разобрана. Поэтому все рассуждения вокруг него носили чисто академический характер.
В 1970 г. под комплекс "Шмель" туполевцы подготовили эскизный проект нового носителя Ту-156 с четырьмя двигателями Д-30КП, близкий по общей компоновке к американскому Е-3А. В качестве базового в этом проекте применялся все тот же Ту-126. Отличия по планеру и оборудованию сводились к следующему. В связи с необходимостью обеспечения нормальной аппертуры в нижней полусфере обтекатель "Гриба" был установлен на вдвое более высоком пилоне. Увеличение объема устанавливаемой аппаратуры потребовало увеличения высоты передней части фюзеляжа в районе первого отсека - на одном из вариантов проекта получился специфический горб по типу Boeing 747. Для обзора передней полусферы в носовой части самолета размещалась РЛС "Заслон" с фазированной антенной решеткой, а в систему оборонительного вооружения включались управляемые ракеты класса "воздух-воздух", разрабатываемые для перехватчика Е-155МП (МиГ-31). Под влиянием "вьетнамского синдрома" решено было вернуться к кормовой дистанционной стрелково-пушечной установке (30-миллиметровая пушка ТКБ-635 и прицельная РЛС типа "Гелий"). Обновлялось навигационно-пилотажное оборудование, устанавливалась новая, более эффективная система связи с командными пунктами, истребителями ПВО и кораблями, вводились новые системы пассивной РТР, новые системы РЭП и т. д.
Однако предложение ММЗ "Опыт" принято не было - заказчик настаивал на использовании серийного самолета, в частности, Ил-76. В этой ситуации максимум, что выпало на долю Ту-126, - стать ЛЛ для отработки элементов комплекса "Шмель". Одна из шауляйских машин была передана в ОКБ им. Г.М.Бериева в Таганрог, где под руководством А.К.Константинова на базе ильюшинской машины шло создание самолета ДРЛО нового поколения - А-50.

Тактико-технические характеристики:

Год принятия на вооружение - 1961
Размах крыла - 51,20 м
Длина самолета - 55,20 м
Высота самолета, м
- полная - 16,05
- без антены - 13,70
Площадь крыла - 311,50 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 105000
- нормальная взлетная - 170000
- максимальная взлетная - 175000
Внутренние топливо - 72980
Тип двигателя - 4 ТВД ККБМ (Кузнецов) НК-12ВМ
Мощность - 4 х 15000 л.с.
Максимальная скорость - 850 км/ч
Крейсерская скорость - 650 км/ч
Практическая дальность - 12550 км
Продолжительность полета - 25 ч
Практический потолок - 11000-13000 м
Экипаж - 4-5 чел (+ 7-8 операторов)

Поиск

Поиск на:
avia.vov.ru
Yahoo
Rambler
Yandex
AltaVista

Опрос
Как Вы относитесь к продаже участков "земли" на луне? Честный ли это бизнес?
Все честно. Я и сам(а) не прочь приобрести "кусочек" луны.
Если освоение человеком луны достигнет больших масштабов, тогда можно будет серьезно говорить о продаже лунных участков.
Это бизнес аферистов. Никто не имеет право продавать или сдавать в аренду то, что им не принадлежит.

 
 





Ремонт строительство домов М.О.


МЕТА - Украина. Рейтинг сайтов